来自中央层面的推力则是对企业规模的追求，“十一五”国资委计划将中央企业从196家压缩到100家以内，这过程客观上导致了处于留存之间的中央企业扩大规模来维持其在重组中的主导地位。这一期间，为了控制重复建设对钢铁、水泥、煤炭的整合也迫使更多的企业为了保留地位去扩张规模，也有一些小规模生产被并后扩张成了大规模生产，大大拉动了装备制造业的需求。总体上看，“十一五”期间投资拉动型经济和“控制规模”和“调整结构”都使得制造业的规模几乎成倍甚至几倍的增长。
比如说风电投资政府有补贴，就用银行贷款做投资来套取补贴，甚至有些地区的补贴超过了投资本身；资本市场也是一个很好的套利平台，上市公司一旦有一个跟“新兴产业”挂钩的项目，就可能获得融资机会，而对于有一定规模的企业来说，其在资本市场上的融资可能超过企业十年的利润，金融销售更是将上市公司带入到“以应收账款换取账面利润，以账面利润获取资本市场融资”的“庞氏骗局”；第三个套利机会就是用投资套取资源，这些年大企业特别是劳动密集型产业颇受地方政府的欢迎，他们为了招商引资会给予一些大企业非常优厚的条件，拿煤炭资源或者免费土地来吸引大企业入驻当地工业园。我们可以观察到很多企业都具有很强的投资冲动，而且并不追求投资回报，也没有太多的科学论证，他们的目标是提升企业地位，而不是追求投资回报。
早在2005年中国船舶工业经济研究中心的船舶研究专家朱汝敬先生和中国船舶工业协会的谭乃芬女士就已经注意到船舶行业的高速增长可能带来过度投资，他们呼吁行业投资要理性，以免出现“晒船台”的风险。2006年下半年笔者去拜访当时还是国防科工分主管船舶制造的副主任的金壮龙先生，他预期到船舶行业的投资可能会出现过剩，他说要讨论并计划提高行业投资标准，避免行业过度投资造成的浪费。遗憾的是，2008年3月国防科工委被撤销，金先生就被调到大飞机公司任总经理，来自行业龙头企业对标准的提升也没有实现，接下来便是中国船舶工业疯狂的投资。
据不完全统计，到2011年底全球造船能力超过2亿载重吨，其中中国就有8000万－10000万载重吨，而这些新增的能力大部分都是在2005年以后建成的，也就是说，这些产能在短时间内不会简单退出市场，产能过剩在相当长的时间内都会存在，供过于求意味着船价长期低迷，造船企业盈利能力难以恢复。
2010年中国水泥富余度达19%，但2011年全国仍有170条生产线投产，2012年还有216条在建生产线，预计到2013年建成投产。到2013年，中国新型干法水泥将达到31.33亿吨，而需求量预计为24亿吨，富余程度超过30%，即使落后产能全部退出，水泥产能仍严重过剩。
显然，产能过剩不是一个短期的刺激计划可以解决的，2010年中国受益于四万亿投资原材料需求强劲反弹，但到当年7月份，中国钢铁产能达7.3亿吨，而需求只有4.7亿吨，过剩2.5亿吨。中国2011年挖掘机销量18万台，而同时期的产能已经超过30万台，而这其中差不多一半的产能在2008年以后建成。
这几乎是一个恶性循环，随着竞争的激烈，中国制造业的规模扩张非常惊人。这种高速扩张不仅导致了大量重复建设的浪费，也快速拉高了社会要素成本，大大提高了企业经营成本，制造企业的盈亏平衡点节节攀升，挖掘机企业的盈亏平衡点从两年前的1000台到现在的3000台以上；叉车的盈亏平衡点已经上升的10000台，而历史上，安徽合力从小到大，几乎没有亏损纪录。
今年以来各地方政府蠢蠢欲动，企图复制地方版的“四万亿”，但中国制造业低水平重复建设的模式需要休整和反省，经济下滑恰恰是企业优化内涵和产业升级的机会，尽量避免进一步产能扩张带来的资源浪费和可能出现“铁锈时代”。
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