由于进入行业门槛低、市场空间相对较大、因而导致近年来各企业纷纷上马压路机行业，同时随着宝马格、DYNAPAC等国际巨头悉数登陆，使得竞争一下子激烈起来。
多年来的技术引进和模仿式创新让国产厂商积累了相当多的经验，部分产品的局部技术赶超正在成为现实，很多子行业的产品领先已经取得丰硕成果，然而对国内企业而言，技术创新却依然是一个永恒的话题。产品内在的技术、性能和可靠性等问题好像是能力问题，产品外在的精细化、舒适性、造型等问题好像是理念问题，仔细分析其实都是态度问题。从各个工程机械展可以看出，国产品牌大量产品还存在粗制滥造的硬伤，很多产品还没有跨越的门槛。
国内巨头徐工曾拿下55%的市场占有率、5800台销量的骄人战绩，2008年销售量和占有率双低又遭滑铁卢，但2010年终于实现7006台的重生；英格索兰也曾以合资建厂第一的身份而骄傲，并一再刷新双钢轮压路机的销量记录，被沃尔沃兼并后从无锡转战临沂直接面对了产品技术停滞与换位的挑战，随即饱尝2007、2008、2009年连续三年的没落滋味，但2010年的强健增长似乎又再现了崛起的曙光；
三一压路机
柳工兼并江阴公路机械十年后创出行业第二的佳绩，而山推、龙工则进入第二阵营，洛阳路通更是以早期洛建外协配套厂家的身份杀入前三，老牌劲旅一拖洛建、厦工三重则表现平平，青岛科泰异军突起，山东临工中途杀入，上工、西筑、成工、宇通、德公已然退出，中联、山公、江麓、天工正面临艰难决策……
所有这一切说明整合深度和广度十分有限，且跨子行业“终究难逃各奔东西的“厄运”。国内绝大部分企业还很缺乏创新理念和能力，而低价竞争是企业创新能力匮乏的根源所在。压路机行业需要投入、需要放下一些眼前利益、需要主导企业引领和导向，因此谁是行业的带头大哥、二哥，谁就有义务承担更多的责任。
毫无疑问，压路机还只能算是个小行业，因国内市场年需求量2~3万台、不超过150亿的销售额，约占全球总市场五分之一。就这么小的市场却引来国内二十余家企业抢夺，可以想象竞争何其惨烈！关于我国压路机行业与国际水平的差距，无非表现在技术性能、可靠性、人机工程、节能与排放、制造工艺水平等方面，5到10年是一个较为客观的时间。
我们的不足还表现在重大产品及核心技术的把握上，核心零部件如发动机、液压元件、传动部件等是“软肋”，另一方面，道路施工机械的特殊性在于它是以道路施工的最终质量是否满足要求作为评判标准，而且因此造成的质量成本高昂，由于基础工业薄弱、核心技术匮乏、产品技术性能及可靠性水平与进口产品差距较大等原因，人为地被国内道路施工方拒绝第一批次使用。
创新需要坚持和全方位开花，既需要在大产品上取得好名次，同时也需要像德国机械行业那样拥有众多“隐形冠军”。三一集团在每一次展会上都对参展产品进行“精细化”评比，总结成绩与经验，对比国内外标杆寻找差距，并在此基础上对工厂正常销售的产品实施“展品化”日常检查与考核；将质量工作具体化为坚持不懈地追求“四不”既不松动、不开裂、不渗漏、不生锈的目标；这无疑为国内行业作出了表率。
我国工程机械近年来取得的辉煌业绩已经证明中国装备能够装备中国，并且即将完成“制高点”的重新占领，我们完全有理由相信，5到10年的差距缩短起来并不需要实际的和想象的那么长，顺利完成行业整合及核心零部件打造，奋起直追成为工程机械大国、强国之梦，并最终遍布全球每一个角落并非天方夜谭！
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